作者：读车百变

1、导言

众所周知传统车辆动力总成有2大核心部件：发动机和变速箱 。从历史发展来看 ，发动机作为动力输出源
，代表技术的高度，长期占据舞台C位 ，无论是厂家对发动机的研发投入
，还是消费者对发动机的关注都非常高
。相比而言，变速箱一直处于配角地位。但近年变速箱特别是自动变速箱的份量越来越重 ，渐有和发动机组成舞台双C之势 。

为什么会有这个变化？我们把发动机/变速箱放到整车环境里，发动机是动力源
，变速箱把动力传输到轮端的同时，根据需求实现换挡
。发动机是整车最关键零件 ，动力和油耗主要由它决定
，是工程开发的重点，经过多年发展 ，目前主流发动机的热效率为36-40%
，如果要提升发动机效率（下一个5年目标44%），技术难度和投入都非常高 ，这和我们熟知的80-20法则类似。为了进一步提升效率
，变速箱是一个主要技术方向 。另外一个重要因素是，目前客户越来越注重驾驶感受 ，如动力响应
，换挡平顺性，这些主要由变速箱决定。对于普通消费者 ，主观感受决定产品口碑的第一要素
。因此，为提高效率
，提升客户驾驶感受，厂家对变速箱的开发持续加大。

2 、AT/CVT/DCT的区别

传统变速箱分为手动变速箱和自动变速箱 ，其中自动变速箱又分为传统Step?AT（后面简称AT）
，CVT，DCT和AMT 。基于市场的主流需求和后续技术发展 ，接下来只对自动变速箱里的AT
，CVT和DCT进行分析
。

AT/CVT/DCT这3款自动变速箱的变速机构区别非常大，如下图1 ，AT以行星齿轮机构作为变速机构
，CVT是钢带/钢链无级变速机构，而DCT是基于手动变速箱的平行轴齿轮结构。

这3种变速机构各有特点 ，同一类型变速箱
，不同厂家的产品也相差较大 。图2基于主流产品对这3类变速箱的特点进行对比，供参考
。

从技术发展角度 ，AT主要是增多挡位，提升舒适性和效率。从4AT,?6AT发展到8AT,9AT和?10AT 。CVT主要是加快动力响应性
，提升扭矩能力和自身效率
。采用无级+有级换挡兼顾驾驶舒适性和动力性，钢链式CVT增加了扭矩和效率。而DCT是提高苛刻工况下的耐久能力 ，提升舒适性
，如增加干式DCT在频繁换挡下的耐久能力，改进换挡顿挫 。总体上大家都是发挥长处 ，补齐短板
。

目前AT的市场保有量最高。基于后续应用预测
，CVT的应用有一定增加，主要原因有：1.?CVT有最好的匹配性 ，能使动力总成的总体效率较大提升?2.消费者越来越注重驾驶感受
，CVT能很好满足客户需求?3.?钢链式CVT拓宽了CVT的扭矩范围，使CVT覆盖了A/B级车这个最大的销量区间

3
、CVT变速箱结构和换挡原理

接下来本文重点讲解CVT变速箱 。图3说明了CVT变速箱的各主要结构 ，以及对应的功能
，所有这些功能都是将发动机的动力，通过恰当管理 ，再输出到轮端。

图4是以通用钢链式CVT为例的主要结构图，其中最独特的结构是无级变速系统
，这是CVT和AT/DCT相比最大的特点，也是钢链式和钢带式CVT之间最大的区别
。

下面视频介绍了钢链式CVT的变速过程和链条结构。这是一款由LuK提供的不等长随机静音链条 ，由1440子零件组成
，在圆周方向由90组传动销通过长/短两个节距自由串联，在宽度方向30层4种链片随机排列 ，同时链销采用纯滚动设计
，实现效率/扭矩能力/噪音/耐久的最佳平衡 。

CVT变速箱内的各个复杂结构，是怎么有机配合实现自动换挡的呢？我将结合图5里的动力流和控制流来讲解
。

一．动力流：

如图5橙色的动力流显示 ，发动机动力通过液力变扭器
，传递到前进挡/倒挡离合器总成，然后到锥轮无级变速系统 ，再通过主减/差速器总成
，最终输出到轮端。

二．控制流：

1）以前进挡（D挡）为例，驾驶者拨动换挡杆到D挡 ，把变速箱液压阀体总成内的手阀，拉到D挡位置
，机械地接通D挡油路，这是一个机械信号；同时挡位位置传感器发出一个电控信号给变速箱控制器（TCM） ，告诉整车换到了D挡 。

2）TCM根据内部传感器信息（油压/油温/转速/挡位共7个信息）
，和通过CAN总线交互从发动机/整车控制器得到的外部信息（如油门开度，车速 ，发动机/整车是否报故障码等信息）
，基于内置在TCM里的工作逻辑（控制软件）和标定参数(shift?map)，确定对应的换挡操作 ，从而向变速箱的6个电磁阀发出电控指令
。

3）收到电流信号的电磁阀
，根据电磁阀的液压/电流特性(PI?curve)，将电流转换为控制油压 ，控制油压输出到液压阀体总成推动各阀芯
，打开/关闭/增大/减小各油路。

4）机械油泵输出的高压油，通过不同油路输出到各执行零件 。如输出油压到液力变扭器离合器（TCC） ，控制动力输入模式是液力输入还是机械直连输入；输出油压到前进挡离合器腔体，使离合器片组结合
，实现前进功能
。以及输出到无级变速系统里的主动和从动油腔，推动活塞移动 ，改变钢链的工作半径
，改变链条速比，实现挡位变化。此外 ，在启停工况下
，发动机控制器直接输出指令给变速箱电子辅助油泵，在启停工况下由电子油泵提供一定油压 ，起停后实现快速起步 。

通过动力流/控制流复杂多维的交互作用
，确保在各复杂工况下，CVT能够传递动力和自动换挡 ，完美实现驾驶者的意图
。

4、钢带式和钢链式CVT的对比

讲完CVT的结构和换挡原理
，我们来看CVT的类型。市场上量产的CVT变速箱分为钢带式和钢链式 。在主流合资品牌车型里，分别以JATCO/丰田CVT变速箱 ，和奥迪/通用CVT变速箱为代表。这2个不同的流派，实现无级变速的核心零部件分别是博世的推力钢带和LuK的拉力钢链
。

但无论是钢带还是钢链无级变速
，变速原理并无区别，都是通过油压推动锥轮的活塞缸 ，改变钢带或钢链的工作半径
，实现速比连续变化。从整个传动架构上，也没有本质区别 。图6为一款典型的钢带式CVT（Jataco?CVT7）和一款典型钢链式CVT(通用CVT250)的架构对比
。可以看出CVT7的输出端有一个副变速机构 ，分为高/低挡位；而通用CVT250的传动传动结构非常精简。为什么会这个差异
，我们通过钢带和钢链的区别来讲解 。

从结构角度，钢带和钢链完全不一样 ，如图6和图7
。钢带是由金属片和金属环相互叠加而成
，通过金属片的依次推动，实现动力传递。

如图8所示 ，钢链是由链片
，传动销和限位销组成 。动力通过由链片串联的的传动链销的拉力作用，实现动力传递
。

从结构角度 ，钢带和钢链各有特点。从技术指标的角度，钢链的优势相对较明显 。

1）效率：钢链传动效率更高
，在高速/起步阶段高1.5%-3.5%
。这是由于钢链在小工作半径时，内应力相比钢带弯曲应力小 ，功率损失较小。传动销彼此配合的侧面
，以及传动销和锥轮接触的端面，都是圆弧结构 ，分别实现纯滚动传动和点接触摩擦
，这都提升了传动效率 。

2）扭矩：钢链传递扭矩更大。主流钢带式CVT的扭矩180NM，钢链式CVT的扭矩250NM以上
。

3）速比范围：钢链速比范围更大。速比范围=最大速比/最小速比 ，代表一款钢带或钢链的综合能力 。最大速比越大
，起步加速性越好；最小速比越小，燃油经济性越好
。通常最大速比是最小速的倒数 ，意味着改变钢带或钢链的速比范围
，最大速比/最小速比是对称地变化。通用CVT钢链的速比范围达到同级最大的7.01，就钢链本身而言 ，能同时实现最好的起步加速性和最优的燃油经济性 。

4）扭矩密度：钢链的扭矩密度高，在同等扭矩情况下
，重量和空间更小
。

5）噪音：钢带的噪音表现更好。由于钢带的钢片与钢片之间的距离更小，也就是节距小 ，传动过程中的多边形效应小
，因此更静音 。目前越来越多的技术在不断提升钢链的NVH表现，已接近钢带的NVH水平
。消费者在驾驶时 ，完全无法分辨这到底是钢带式还是钢链式CVT。

6）夹紧油压：同样扭矩和整车应用情况下
，在起步加速工况，钢链的油压需求比钢链高 。这是由于钢带的片组和锥面是面配合 ，而钢链的传动销端面是一个弧面
，理论上是一个点配合
。根据大速比起步时的夹紧力策略，为防止打滑 ，钢链需要相对较大的夹紧力。

回到图6里?CVT7和通用CVT250的传动架构对比
，?CVT7增加了一个副变速机构实现高低挡位的原因是：钢带在起步/高速的传动效率较低，为提高效率 ，增大了钢带工作时小端的曲率半径，使钢带运行在高效率区间
，为此牺牲掉的速比范围，通过增加一个副变速机构找回来 ，在起步时副变速机构采用高挡位提高主减速比
，增加动力性；在高速时采用低挡位，降低主减速比 ，提升经济性 。这是一个很好的思路
，唯一的问题是结构和控制系统变复杂了，增加的离合器会带来部分效率损失 ，成本增加。而通用钢链式CVT
，由于在起步/高速阶段效率优势明显，速比范围大 ，因此可以采用最精简的传动架构
，进一步提升变速箱的传动效率
。

从应用角度，钢带式CVT体量更大。目前市场上CVT钢链式和钢带式的比例约为1：4 。这是由于钢带/钢链不同的发展轨迹决定的 ，博世钢带的扭矩小，而LuK钢链扭矩大
。日系选用博世的钢带
，应用CVT在主流A级车上，销量远比奥迪大（搭载钢链式CVT）。同时无论是钢带还是钢链 ，都是最核心产品
，需要在变速箱开发的最早期阶段来确定方案，一经确定一般不再更改 。随着钢链的扭矩范围下探到250NM甚至180NM这一主流区间 ，钢链式CVT的应用在逐年增加
，代表产品有通用CVT250,?JATCO?CVT8高功版，以及现代钢链CVT
。到2025年 ，预计CVT钢链式：钢带式将上升为1：2。

5 、CVT的效率

如前文提到
，发动机效率提升已到了一定瓶颈，越来越多厂家关注变速箱的效率提升 。我们常说CVT车油耗低效率高 ，但图2里又显示CVT和AT/DCT相比
，效率较低
。这似乎彼此矛盾，在这里我们重点澄清一下。我们常说的CVT效率高 ，是发动机匹配CVT后，发动机+变速箱这个动力总成的效率高 。而CVT变速箱本身
，由于钢带/钢链传动的结构特点，效率比DCT/AT低
。

我们先探讨CVT自身效率较低的原因。组成CVT效率损失有几个部分：1.液力变扭器损失（起步机构）?2.钢带或钢链传动效率（变速机构）3.油泵效率4.主减齿轮效率5.离合器损失6.搅油/空转等其他损失 。图10是AT/CVT/DCT的传动效率对比。和AT/DCT相比 ，?CVT在变速机构和油泵效率上有差距
。具体表现为：1.钢带/钢链的效率区间94-98%
，且只短时间工作在最高效率下，而DCT平行轴式齿轮的效率最高 ，AT行星齿轮的效率次之。2.CVT变速箱钢带/钢链传动
，需要高油压夹紧，并时刻保证足够的后备油压 ，防止某些瞬态苛刻工况下的钢带/钢链打滑
，这就导致CVT的油泵损失比AT/DCT要大 。另外，作为DCT起步机构的离合器 ，比AT/CVT的液力变扭器损失小
。

既然CVT的效率不占优势
，那么CVT车低油耗高效率是怎么实现的呢？这是因为CVT无级变速的特性，对应任何一个工况 ，都能在CVT速比范围内，调配到最佳速比点
，使发动机工作或更靠近此工况下的最佳效率区间。而AT/DCT都只有几个固定速比，发动机受到固定速比限制 ，不能调配到最佳工作区间 。图11是匹配AT/CVT/DCT的发动机的工作区间对比图
，其中绿线是发动机最优功率线，理论上发动机沿着该线工作 ，效率最高
。可以看出
，匹配CVT能让发动机长时间工作在最佳效率区间，且该转速区间1000-3000rpm是客户最常使用的区间（占比>90%）。

图12是通用CVT的实际控制工况点 ，这和图11中的CVT工作区间完全匹配 。红色线为实际最优油耗转速
，这和理论最优功率线稍有区别，这是因为在靠近怠速区域（700-1000rpm） ，实际需求的发动机扭矩较低
，本身就不贴合理论最优功率线，同时考虑到舒适性 ，低扭工况发动机提升了转速，对这条理论线做了适当的工程修正
。

讲到这里大家可能会有一个疑问
，对发动机+CVT和发动机+DCT这2个配置，前者CVT效率低而发动机效率高 ，后者DCT效率高而发动机效率低
，那么这2个动力总成，到底哪个燃油经济性更有优势？要回答该问题 ，得先看整车的效率损失分布。据《汽车理论》一书关于影响汽车燃油经济性的因素
，在城市工况下，发动机的能量损耗（包括热损耗/怠速/附件损耗）约为81% ，传动系损耗为5.6%；而郊区工况下发动机约为74%
，传动系为5.4% 。可以估算出在城市工况，发动机效率提升1% ，变速箱效率要提升4%才得到相同的节油效果
。在郊区工况
，发动机1%对应变速箱3%。显然，发动机对油耗提升起绝对主导作用 。回到之前的问题 ，假定CVT能提升发动机效率3%（各发动机特性不一样），且DCT比CVT的平均效率高约10%
，那么DCT配置有优势；如果发动机效率提升大于3%，或DCT效率比CVT平均效率低约10% ，则CVT配置有优势。基于产品不同
，这2种情况在不同车上都存在
。

通过上述分析，CVT在提升发动机效率的同时 ，进一步提升自身效率是当前的主要趋势。图13简要列举了通用CVT提升效率的技术方案 。其中针对链条无级变速
，上文从钢带VS钢链的角度已做详细讲解
。高效减振TC，智能油泵和变速箱油自动加热 ，其他日系主流CVT上也有配置
，区别是实现该功能的具体结构各有不同，本文不作详细介绍。

这里特别讲一个精细技术--自动油位控制 。变速箱内约有8.4L油 ，主腔里的主减齿轮部分浸在油内
，工作时会导致搅油损失
。如图14所示，自动油位控制阀安装在副腔内 ，在低温时打开，主腔高油位。此时油粘度高
，齿轮/轴承工作阻力和钢链摩擦损失都较高，远大于搅油损失 。搅油损失的益处更多 ，其热量能帮助油温尽快上升
。当油温上升到工作温度时
，就要尽量降低搅油损失。此时自动油位控制阀关闭，副腔油位升高 ，多存储了一部分油
，从而降低主腔油位高度，降低搅油损失 。

通过一系列的效率提升技术 ，通用CVT的台架实测最高效率达92%
，主要工况下效率约为82-85%
。

6
、CVT变速箱的控制

CVT变速箱的控制（包括软件和标定）是实现舒适性，动力性和耐久性的核心。我们都知道CVT舒适性好 ，换挡平顺无顿挫 。这是钢带或钢链能连续改变工作半径来实现的。通过油压控制
，CVT能切到速比范围内的任意速比
。这是CVT和AT/DCT传动结构相比的最大特点和优点，CVT无级变速箱的名字正是由此而来。

但是无级变速并不总是优点 ，在需要动力的大油门工况下，如果还是无级变速
，会导致加速相应慢，动力性不好 。怎样解决这个问题呢？通过改进CVT的控制策略 ，在大油门下通过油压控制
，迅速将速比切到某些特定的速比点上，从而模拟有级换挡 ，提高动力性
。并且CVT能自动调节这些特定的有级速比点
，在不同工况下，都实现最佳的动力性 ，满足客户的驾驶需求。所以这个模拟有级换挡
，不像AT/DCT是固定的速比，而是弹性有级速比 。

CVT无级变速的特点 ，需要油压夹紧钢带/钢链来传递
。硬件的关键是这个无级变速系统
，而控制的关键是怎样确保动力平稳传递和速比变换，防止在任何工况下钢带/钢链打滑。对CVT而言 ，全油门加速，轮胎打滑
，急刹车，坑洼路面 ，超低温等工况
，从打滑控制的角度都是苛刻工况 。通用CVT专门针对17个苛刻工况，建立苛刻工况的控制程序
。根据图5示意图 ，变速箱内部有7个传感器时刻监控变速箱的状态
，同时还和整车通讯，收集到整车工况。一旦识别整车进入了苛刻工况 ，就会立即激发苛刻工况控制程序
，通过增大夹紧油压，加快油压响应 ，控制离合器有序打滑等措施
，来控制钢链避免打滑，实现动力平稳传递 。图16显示在低附着路面上 ，突然全油门加速，此时油压迅速响应
，在监测到车轮打滑的同时，油压瞬间提升 ，夹紧钢链
，从而防止了钢链打滑（图示Pulley打滑量为0）
。接下来从低附着路面进入高附着路面后，车辆受到冲击 ，车速很快降低
，此时油压同样瞬间提升，稳定控制钢链 ，实现动力平稳传递。

7、CVT的使用/保养/维修

CVT相比AT/DCT车型
，是否有需要关注的工况或注意事项呢？在超低温工况下如零下20度，需要充分热车 ，否则不建议做激烈驾驶（大油门
，急加速急减速），因为此时油的粘度高 ，不能快速响应激烈工况下的大油压需求，易造成钢带/钢链磨损 。另外避免频繁全油门起步和急刹车
，尽管在这些工况下的油压控制能确保动力的稳定传递和速比切换，但此时系统夹紧力大 ，降低了CVT效率
，增加了油耗。在坡道停车时，确保要挂P挡 ，防止溜车；避免空挡滑行；不能前轮着地拖车
，这些工况都可能对CVT造成损伤
。

在做车辆保养时，一个常见场景技师倒出小杯变速箱油 ，看到油黑了
，向车主建议换油，不然会损害变速箱。这时候车主往往会很纠结到底要不要换油 。CVT变速箱油是高压低粘度合成油 ，售后保养手册上通常要求在一定里程换油
。以通用CVT为例
，售后手册上80000公里要求换一次油。从工程开发角度，在模拟苛刻工况整车寿命24W公里的变速箱台架或整车耐久试验里 ，整个试验过程中不换变速箱油，意味着变速箱油自身的物理化学稳定性已充分得到验证 。实际上试验过程中
，由于摩擦片微粒，齿轮磨合以及正常磨损 ，变速箱油就会从新油的浅绿色或红褐色
，变成黑色，但功能依然OK能继续跑到试验结束 ，所以变速箱油变黑不作为换油的依据
。

在客户日常温和的使用工况下
，如果没有其他异常，终身不需要更换变速箱油。如果常感受到冲击/抖动 ，动力相应慢
，噪音增大，曾深度涉水等情况 ，建议检查变速箱油
，如目视能看到大杂质，有泡沫 ，或者有严重焦味，建议换油或者开箱检查零件 。很多客户换油的目的是做一个预防性保护
，特别对经常大油门，或频繁加减速的客户 ，内部零件磨损量加大
，换油确实能降低电磁阀卡滞/零件磨损的风险，建议按照手册8-10W公里后更换变速箱油
。

针对故障问题 ，一般变速箱故障分为有报码和没有报码两类。由于变速箱处于整车前舱左前方
，其布置决定要开箱检查往往很困难，要先拆整车一大堆零件 ，才能把变速箱拆下来
，就算只换一个小零件，其工时费用也非常高 。因此对于车辆仪表盘上出现报码的情况 ，先找4S店读码
，对于不影响驾驶/感受的报码，4S店往往会做清码处理
。客户继续用车看后续是否报码复现。对于影响驾驶的码 ，如加速无力，顿挫等
，4S店往往能通过码的含义，针对性地知道是什么问题 ，从而给出维修策略
，比如刷新软件，更换某些零件甚至整机更换 。由于变速箱控制模块（TCM）往往是外置式 ，在更换变速箱后
，需要对TCM刷电磁阀特性曲线（PI?curve）并进行自学习。就算2台车是完全同型号，同生产时间 ，我们也不能简单互换TCM
，因为在互换后需要重刷PI?curve
。如果同型号不同生产时间，可能要刷新标定甚至软件版本。所以涉及到变速箱维修特别是控制系统维修 ，是一个非常专业的事情
，建议去4S店做维修 。

8 、总?结

最后，我们来回顾一下本文内容
。我们分析了变速箱为何越来越重要；横向对比了各主流自动变速箱的结构和优缺点 ，从整车油耗和客户感受角度指出CVT会进一步拓宽应用。以通用CVT为例，讲解了CVT结构
，基于动力流/控制流阐述了CVT的变速原理；然后从结构/性能/应用3个维度详细对比了CVT钢带和钢链各自的优势；接着深度分析了CVT自身效率和以及如何和发动机匹配实现动力总成的高效率；进而探讨了CVT兼顾舒适性和动力性的控制策略；最后普及了CVT车型在驾驶/保养/维修上的注意事项和相关知识 。通过这篇系统性的文章，希望帮助大家更好的了解CVT ，更深的了解车
，更多的通过汽车探索世界
。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

本田家的cvt变速箱有起步齿轮吗？还是纯cvt结构？

CVT ，Continuously Variable Transmission
，也就是 “无级变速 ” 。属于自动变速箱的范畴
。

CVT由于没有物理意义上的挡位，搭载这种变速器的汽车在正常行驶当中是感受不到顿挫的 ，除非你虐待油门踏板。另外由于动力不间断的传输
，所以它的燃油经济性也比传统自动变速箱更好 。

本田的CVT变速箱是没有起步齿轮的，与其他品牌CVT结构原理是相似的
。本田是典型的理工男 ，有一定的研发创新能力、例如AT变速箱时代
，大家都搞行星齿轮变速。而本田呢？受于专利挟制，硬生生的偏偏搞出来平行轴齿轮变速 ，硬是自己造出了自动变速箱并广泛应用在自家车型上 。

甚至后期的油电混动系统，也是如此
，行星排动力分流专利被丰田掌握。本田则硬生生的搞出了IMMD混动系统，用一个离合器就取代了行星齿轮动力分流系统
。最终与丰田平分秋色 ，甚至丰田也承认本田的混动系统油耗更低一些。

CVT变速箱也是如此
，其实最早本田是用加特可CVT变速箱的(飞度用过），用了一段时间后顺其自然的就造出了CVT变速箱 对于本田来讲造CVT变速箱并不困难 ，而且本田善于创新 。1995年六代思域就匹配了自产的CVT变速箱
，亮点就是当时采用CVT的 汽车 中，本田思域发动机排量是最大的 ，这就是本田
，喜欢做到极致
。2013年国产九代雅阁就装配了CVT变速箱。本田CVT变速箱采用的钢带是自产的，当然钢带是博世技术授权的 ，本田得到授权后自行生产可以更细腻一些 。与其他品牌 汽车 比起来
，本田 汽车 更注重性能，因此即使是CVT变速箱调校也明显与日产不同
。同样CVT车型 ，本田一脚油门踩下去在松开，车子顿一下会向前冲一下。日产呢？踩下油门立刻松开
，感觉与空挡轰油门一样，变速箱呆呆的还没有反应过来 。

目前本田 汽车 应用最广的变速箱就是CVT变速箱 ，做到了大小通吃
。飞度/思域/奥德赛/雅阁/冠道等车型全部采用CVT变速箱
，这倒不是因为本田CVT有什么高明之处，是因为本田目前没有更合适的变速箱可供使用。平衡轴变速箱技术老旧 ，体积庞大
，无法使用 。8DC变速箱成本高
。采埃孚9AT变速箱成本高，需要外购适应车型少。10AT变速箱成本过高 ，用来匹配高功率发动机 。

这样一来本田只能继续深度挖掘“cvt


”变速箱
，而且质量不允许出现问题，主打可靠性。目前1.5T发动机问题频发 ，如果变速箱在出现问题
，本田恐怕是哭不出了！而丰田在动力布局上要比本田从容的多一些
。旗下的爱信变速箱可以提供优良的AT变速箱，从来不用为变速箱问题发愁。而在一些小型车/紧凑型车上 ，用AT变速箱显然不利于油耗，用CVT变速箱是一个好选择 。丰田变速箱上没有压力
，因此在CVT变速箱上有了更多的玩法，例如卡罗拉/雷凌等车型用的S-CVT变速箱
。

表面看来只是模拟了几个档位 ，其实内部油泵还做了优化
，换成双排量油泵。高低速，高低负荷时油泵排量也不一样 ，可以自动切换 。这也就就降低了油泵的能耗
，可以降低30%
。即使是这样，丰田的工程师还不满足 ，又开发出齿轮直驱式cvt变速箱。

可以说CVT变速箱被丰田玩坏了
，

CVT变速箱的结构导致了变速箱起步会有动力迟滞现象，带轮传动与齿轮传动还是有区别的 ，齿轮传动更直接
，动力没有延迟 。带轮起步时总会慢一拍，发动机动力被压制 ，也是为了保护CVT链条(钢带)
。因此CVT变速箱起步表现不如AT/DCT变速箱。丰田解决了温饱问题后，开始思考更多的问题(欲望)
，于是就针对CVT变速箱起步问题做了改进，加了两个起步齿轮 ，相当于用了AT变速箱的1
、2档起步
，起步任务完成后3、4 、5
、6、7档则交给CVT变速机构 。这样把AT与CVT结合后就成了:齿轮直驱式cvt变速箱
。

有了齿轮加入后，起步变得更顺畅 ，酣畅淋漓！而变速箱传动比也有所增加。

对比上一代的CVT变速箱
，传动比从6.5扩展到7.5，更宽泛的传动比带来的经济性的提升 ，起步动力更强的同时还降低了油耗 。本田的CVT是饭碗
，小心翼翼怕打破，丰田的CVT是玩票 、耍酷
、炫耀、高调 、因此率先在在奕泽/CHR上采用。

本田家的cvt变速箱有离合器片 ，但没有齿轮
。

起步和低速时用齿轮驱动的
，以尽量减少钢带打滑和避免钢带磨损的是丰田部分车型所使用的cvt变速箱，如凯美瑞2.0l车型使用的就是这种。

其实 ，日产也有这种技术，也能制造里边有齿轮的cvt变速箱
，但由于成本稍高，日产实际应用的过程更少 。

cvt自上市以来 ，就充满争议
，夸它的人认为这是人世间最好的变速箱，不喜欢它的人唯恐避之不及
。日系三大车企：丰田
、日产、本田的自动挡车型大多都使用cvt变速箱 ，而且也基本上都是钢带式的
，万一钢带打滑就相当于变速箱彻底报废了！而且cvt变速箱万一有故障，一般都是只换不修 ，换就是换总成。

虽然cvt变速箱的制造成本巨便宜
，但换cvt总成的价格不便宜，比如丰田神车卡罗拉 ，换钢带总成的价格
，4s会报价6万！不要觉得是天方夜谭，前几天刚有西安车主是花费5.5万换的 。

所以说 ，买发动机送车的是本田，而买变速箱送车的是卡罗拉！

CVT中文名无级变速

同时
，它是用钢带传动，做到无档位动力无缝连接 ，但有一种情况它是被人吐槽的
，那就是打滑，一旦打滑就动力丢失 ，所以它承受不了太大的扭矩输出
，也只是家用车慢悠悠开的车子适合用这种变速箱
。一旦激烈驾驶，它就会因为打滑而进行过热保护 ，切断动力输出！

正是这种特性
，让它起步总是慢人一步，丰田由此做出了一二档齿轮传动的CVT波箱。应用在目前最新款车型上！本田是没有这个设计的！

你说起步的暂时只有丰田有 ，日产的是高速时切换齿轮以获得更高的齿比范围
，本田的暂没齿轮结构

本田没有，丰田带起步齿轮 ，日产在小排量车型里面使用2AT+CVT

CVT技术最好的是日产加特可，也是唯一一家车企把CVT应用在3.5L排量车型上的主机厂 。在CVT上面加上起步AT结构是日产首创
，早在2010年应用在日产阳光车型上，型号叫CVT7 ，2AT+CVT结构
。虽然日产偶尔出现CVT问题
，但是概率很低，因为日产除了个别大排量车型采用7AT之外 ，其他清一色采用cvt
，所以出现质量问题概率要大一点实属正常。丰田之前低端车如2014款威驰老花冠采用老旧的4AT，其他车型如凯美瑞都是6AT ，丰田大范围采用cvt也是最近几年才铺开 。本田过去一直采用自家的平行轴5at
，第一代飞度采用日产加特可cvt，也没看到出现大范围质量
。cvt是日产加特可主攻项目 ，所以投入研发要比两田更专注
，技术日产口号人家不是没有底气，早在十几年前日产已经量产7at。

本田思域的cvt变速箱应该是低速挡上有齿轮传动的吧！要不然它怎么能秒这么多的车呢！日产轩逸的变速箱大油门干轰不走 ，反应至少慢三秒，应该是里面钢带打滑 。

这是一个技术性的问题呀
，CVT变速箱是日系车使用最多的变速箱了，它所以被使用 ，主要就是成本超低
，结构简单，体验小 ，重量轻
，对于日本车企来说，绝对是量身打造的 ，对于 汽车 的油耗表现有着非常重要的作用呀。本田也不例外
，中低端车型都是使用的CVT变速箱
。它没有起步齿轮的，CVT有起步齿轮的是丰田的CVT变速箱。

CVT变速箱有优点 ，缺点也明显
，一就是扭矩小，虽然现在它的最大承受扭矩提升是显 ，但是实际它是一个缺点，无法根本上改变
，而丰田就采用技术性手机来改变，那就是加了一个一二挡位的AT ，也就是齿轮的起步
，起步时不使用钢带的摩擦，而齿轮可承受的扭矩就大多了 。同时可以将CVT的高速行驶进一步提升 ，做到高速省油的目的
，本田现在还没有这样的变速箱
。不过它也将CVT的挡位变化给做出来了。

本田的变速箱G-Design Shift 无级变速箱（CVT），“G-Design Shift”控制技术 ，配合以宽齿轮比 、精准的液压控制技术及全新高强度传动带&CVT传动液 。

本田对于自己家的CVT表示有更好的起步响应
，同时加速也更加的线性化
。而在高G方面也更加的持续了。

没有起步齿轮，本田cvt最好别碰 ，都有热衰减 。起步齿轮只有丰田10档cvt有

我的2011款卡罗拉1.8cvt就有起步档
。